Krakowski oddział GDDKiA przedstawił sześć propozycji przebiegu drogi ekspresowej S7 między Krakowem a Myślenicami. Każdy wariant startuje z autostrady A4 — w rejonie istniejącego węzła Łagiewniki oraz planowanych węzłów Kraków Tuchowska i Kraków Blacharska — i kieruje ruch na południe. To efekt szerokich analiz ruchu i uwarunkowań terenowych, które miały wyłonić rozwiązania realnie odciążające zatłoczoną zakopiankę.
Dlaczego potrzebna jest nowa trasa
Zakopianka, mimo przekroju dwujezdniowego, należy do najbardziej obciążonych odcinków w sieci dróg krajowych. W szczytach sezonu — np. w rejonie Libertowa — dobowe natężenie przekracza 75 tys. pojazdów, ustępując jedynie wybranym fragmentom autostrad i ekspresówek. DK7 nie zapewnia dziś przewidywalnych czasów przejazdu i wymusza „przelanie” ruchu na lokalne ulice miejscowości pod Krakowem. Stąd założenie: nowa S7 ma przejąć potoki z A4 i skierować je w stronę Beskidów alternatywnym korytarzem.
Gdzie S7 ma się wpiąć i zakończyć
Projektanci prześwietlili siedem potencjalnych punktów startu na A4 (od okolic węzła Skawina po Niepołomice) i cztery możliwe miejsca zakończenia na południu (od pierwszych kilometrów w Myślenicach po Stróżę). Model ruchu wskazał jednoznacznie: najkorzystniejsze jest rozpoczęcie trasy na odcinku A4 pomiędzy węzłami Kraków Południe a Kraków Wieliczka, a obejście Myślenic po stronie zachodniej wiąże się z najmniejszą skalą wyburzeń.
Od map pełnych kresek do sześciu kandydatów
Z 50 bazowych tras, które wielokrotnie się krzyżowały i można je było łączyć w różne konfiguracje, powstało w sumie 3288 realnych wariantów. Do dalszej pracy i konsultacji pozostawiono sześć — trzy łączą Kraków bezpośrednio z odcinkiem S7 za Myślenicami (A–C), a trzy wprowadzają etapowanie: najpierw Kraków–Głogoczów, potem Głogoczów–Myślenice (D–F). Wspólnym mianownikiem jest intensywne wykorzystanie obiektów inżynieryjnych: w każdej z tras co najmniej 20% długości prowadzi w tunelach, a łącznie — wraz z estakadami — niemal połowa biegnie pod ziemią lub nad terenem.
Co odrzucono i dlaczego
Skrajne rozwiązania wschodnie (start przy Niepołomicach) i zachodnie (Skawina/Bielany, a także koncepcja „morawicka”) uznano za nieefektywne komunikacyjnie — albo wydłużałyby trasy dla większości kierowców, albo przeciążałyby krótkie fragmenty A4, nie dając proporcjonalnych korzyści. Podobnie wypadł pomysł rozbudowy całej zakopianki do parametrów S: ze względu na łuki, podjazdy i gęstą zabudowę wymagałby gigantycznej ingerencji, ograniczyłby dostęp lokalny i mimo inwestycji utrzymałby niskie prędkości dopuszczalne.
Kryteria oceny
Selekcja prowadzona była równolegle w czterech kategoriach:
- przestrzenno-społecznej (liczba nieruchomości do przejęcia, oddziaływanie na zabudowę),
- środowiskowej (kolizje z obszarami chronionymi, m.in. Natura 2000 „Raba z Mszanką”),
- transportowo-ruchowej (czy kierowcy faktycznie wybiorą nową S7),
- ekonomicznej (koszty budowy i utrzymania oraz zyski czasu i dostępności).
Trasy omijają szpitale, szkoły, żłobki, obiekty sakralne, ujęcia wody i Uzdrowisko Kraków Swoszowice; przy planowaniu uwzględniono bazy hydro- i geologiczne, strefy osuwiskowe oraz dziedzictwo — w tym strefę oddziaływania Kopalni Soli „Wieliczka”. Dla odcinka w rejonie dawnej Kopalni Barycz zadeklarowano ścisłą współpracę z naukowcami AGH.
Sześć wariantów w skrócie
A — Łagiewniki → Myślenice + łącznik do S52 (24,4 km + 5,5 km)
Najwyżej oceniony łącznie: największe odciążenie zakopianki. Siedem tuneli (6,2 km), ok. 2,6 km estakad, cztery węzły (Wrząsowice, Łysa Góra/S52, Krzyszkowice/Zawada, DW967). Szacunkowo ok. 290 nieruchomości do przejęcia. Koszt: ~3,5 mld zł.
B — Tuchowska → Myślenice + łącznik do S52 (24,7 km + 5,5 km)
Najlepsza ocena w kryterium społeczno-przestrzennym. Siedem tuneli (7,3 km), prawie 3,8 km estakad, cztery węzły (Rzeszotary, Łysa Góra/S52, Zawada, DW967). Około 250 nieruchomości. Koszt: ~3,9 mld zł.
C — Blacharska → Myślenice + łącznik do S52 (23,3 km + 5,5 km)
Osiem tuneli (7,4 km), 3,6 km estakad, węzły: Podstolice, Łysa Góra/S52, Krzyszkowice, DW967. Około 240 nieruchomości. Koszt: ~3,6 mld zł.
D — Łagiewniki → Głogoczów → Myślenice (26,2 km)
Trzy tunele (3,4 km), ~0,4 km estakad, węzły: Lusina, Głogoczów, DW967. Około 190 nieruchomości. Koszt: ~2,6 mld zł.
E — Tuchowska → Głogoczów → Myślenice (28,3 km)
Najbardziej „ekonomiczny”: adaptuje ponad połowę obecnej DK7, przechodzi przez Myślenice śladem zakopianki. Dwa tunele (1,6 km), ~0,5 km estakad, cztery węzły (Pokrzywnica, Głogoczów, Krzyszkowice, Jawornik). Około 170 nieruchomości. Koszt: ~2,0 mld zł.
F — Blacharska → Głogoczów → Myślenice + łącznik (27,3 km + 1,6 km)
Trzy tunele (3,9 km), 3,9 km estakad, węzły: Golkowice, Świątniki Górne, Głogoczów, DW967. Około 270 nieruchomości. Koszt: ~4,1 mld zł.
Uwaga: w wariantach A–C przewidziano łącznik do S52 w Łysej Górze (ok. 5,5 km). W D–F połączenie z BDI realizowane jest krótszym łącznikiem lub wprost w węźle Głogoczów. W każdym przypadku S7 dwukrotnie krzyżuje się z planowaną linią kolejową Kraków–Myślenice (przewidziane estakady lub wiadukty).
Co dalej — trzy tury rozmów
GDDKiA zapowiada serię spotkań informacyjnych w gminach Kraków, Mogilany, Myślenice, Siepraw, Świątniki Górne i Wieliczka. Konsultacje społeczne odbędą się trzykrotnie: dwie tury poprowadzi krakowski oddział GDDKiA, a procedurę związaną z decyzją środowiskową przeprowadzi RDOŚ w Krakowie. Inwestor podkreśla, że do dalszej pracy trafią rozwiązania wsparte „racjonalnymi przesłankami i argumentami”, a nie emocjami.
